Met wat voor structuur heeft de transportwereld allemaal te maken?

 De volgende structuren zijn te vinden in de transportwereld:

Internationalisering:
Internationalisering houdt in dat het Transport zich steeds meer richt op de internationale distributie. Dit komt bijvoorbeeld door het openstellen van de Europese grenzen in het begin van de jaren ’90. Dit scheelt zo veel papierwerk en tijdverlies aan de grens. Hierdoor gaan de kosten en belemmeringen omlaag en wordt het aantrekkelijker om internationaal te gaan transporteren.
 

Grensoverschrijdend beroepsgoederenvervoer over de weg (1990-2001)

Capaciteitsontwikkeling:

Dit betekent dat de vrachtwagensector wordt ingedeeld naar laadvermogen van de vrachtwagens. Als er meer van een laag tonnage worden verkocht, zal dit negatieve effecten hebben op de verkoop van vrachtwagens met een hoog tonnage.

De tonnages zijn als volgt ingedeeld:

Ø      Lichte vrachtwagens: tussen de 3,5 ton en 7,5 ton.

Ø      Middelzware vrachtwagens: tussen de 7,5 ton en 20 ton.

Ø      Zware vrachtwagens: tussen de 20 ton en 50 ton.

Opvallend is dat er steeds “zwaardere vrachtwagens” komen. Dit houdt in dat het laadvermogen van vrachtwagens steeds meer toeneemt. Dit kan natuurlijk worden gezien als een positieve ontwikkeling omdat dit efficiënter vrachtwagengebruik betekent.
Dit baseren we op grond van gegevens die we verkregen hebben door een interview met de marketing directeur van MAN Nederland. Concrete cijfers hebben we hiervan niet, maar we gaan ervan uit dat dit juiste informatie is, omdat deze man er geen baat bij heeft de zaken anders voor te stellen dan werkelijk.

Distributiecentra:
Ook is er een ontwikkeling geweest in het toenemende aantal distributiecentra. De laatste 10 jaar zijn er steeds meer centra bijgekomen. Als gevolg hiervan kunnen vrachtwagens op hetzelfde adres hun vracht lossen en hun retourvracht laden. Hierdoor wordt het aantal lege kilometers kleiner en het vervoeren van goederen goedkoper.
Over het verkrijgen van deze informatie kunnen we hetzelfde zeggen als bij het voorgaande verhaal over capaciteitsontwikkeling.

Concurrentie ten opzichte van ander vrachtvervoer:
Dit betekent de concurrentie ten opzichte van vrachtvervoer via de lucht, via het water en het spoor. In de onderstaande grafiek worden de verhoudingen verduidelijkt:

A=Oostenrijk
NL=Nederland
S=Spanje
D=Duitsland
L=Luxemburg
B=België
FIN=Finland
DK=Denemarken
F= Frankrijk
E=Zweden
GB=Groot Brittanië
I=Italië
P=Portugal
IRL=Ierland
GR=Griekenland

Zoals hier te zien bestaat het goederentransport voor het grootste deel uit wegvervoer. Zo vind je in Griekenland bijvoorbeeld bijna alleen maar wegvervoer terwijl in Nederland ook binnenvaart een groot aandeel heeft. Dit heeft natuurlijk alles te maken met de infrastructuur in een land. Wat ook opvallend is, is dat het spoorvervoer in alle landen behalve Nederland en Denemarken de tweede plaats inneemt. We kunnen dus concluderen dat het wegvervoer het belangrijkste transportmiddel in Europa is.

Rijtijdenwet:
In het kort staat er in de rijtijdenwet het volgende: de chauffeur moet tenminste 11 rust uren hebben in de periode van 24 uur. Wekelijks is dit 45 uur. Verder mag de chauffeur nooit langer dan 4,5 uur ononderbroken achter het stuur zitten. Tussen 2 rusttijden mag in principe niet meer dan 9 uur zitten. 2 Keer per week mag dit 10 uur zijn. Na maximaal 4,5 uur gereden te hebben moet er een pauze volgen van minstens 45 minuten of 3 keer een korte pauze van 15 minuten tijdens die 4,5 uur rijden. (bron: ministerie van verkeer en waterstaat)

Tachograaf:
Om ervoor te zorgen dat de chauffeurs met regelmaat hun rust nemen, is er een rijtijdenbesluit. Dit regelt de uren dat de chauffeur mag werken, en moet rusten. In iedere auto zit daarom een tachograaf, een soort tijdklok die de activiteiten van de chauffeur registreert. In de tachograaf moet de chauffeur iedere werkdag een nieuwe schijf doen. Daarop moet hij zijn naam, de datum, het kenteken en de kilometerstand op invullen. Aan het einde van de dag kan de chauffeur, of zijn baas, op de schijf aflezen hoe de werkdag is verlopen. Bovendien is een transportbedrijf verplicht die schijf bij de administratie te bewaren. Als de chauffeur tijdens zijn werk wordt gecontroleerd tijdens een verkeerscontrole, dan kunnen de agenten aflezen op de tachograafschijf aflezen of alles klopt.

We kunnen dus concluderen dat de tachograaf kostenverhogend werkt omdat de tachograafschijf registreert of de bestuurder zich aan de maximale snelheid houdt, en zo kan de bestuurder dus niet optimaal gebruik maken van zijn vrachtwagen.

Files:

 
(bron: AVV)

Er is duidelijk te zien dat de filekosten in het interval 1990-1997 over het algemeen flink zijn toegenomen. Dit geld zeker voor de periode 1993-1994. Er was toen sprake van een explosieve groei in de filekosten. Dit kan te maken hebben met verbeteringen aan het wegennet, maar ook bijvoorbeeld door de stijging van de overheadkosten waardoor het duurder wordt om stil te staan. Te verwachten is dat deze lijn zich heeft voortgezet in de jaren 1997 tot heden. De files vormen dus duidelijk een belemmerende factor binnen het wegvervoer.

 Werkgelegenheid/ personeel:

  (bron: vakopleiding T&L)

In dit cirkeldiagram is te zien dat maar liefst 72,8% van de in totaal 4930 vacatures uit chauffeur vacatures bestaat. Dit betekent dus dat er een grote vraag is naar vrachtwagenchauffeurs. Dit komt waarschijnlijk omdat het beroep van chauffeur niet aantrekkelijk is want je maakt dan lange dagen en bent dus vaak van huis. Je leeft meer in je wagen dan in een huis. Dit maakt het echter ook weer aantrekkelijk voor diegene die chauffeur willen worden omdat ze veel vrijheid hebben en “de baas zijn” op de weg. Maar voor de meeste mensen gaat dit niet op en daardoor is er een groot tekort aan chauffeurs. Om dit tekort op te lossen bieden veel bedrijven en instellingen gratis opleidingen (inclusief rijbewijs) om zo chauffeurs aan te trekken.

Brandstofkosten:

  (bron: NOVE)

Zoals in de bovenstaande grafiek te zien is, is de Dieselprijs explosief gestegen in het laatste decennium. Dit heeft dus ook een negatieve invloed op het wegtransport. 

Conclusie:

Dit is slechts een kleine greep uit alle structuren in het wegvervoer. Als wij deze echter allemaal zouden moeten bespreken, was dit genoeg voor een apart PWS. Nog een kort overzicht van de behandelde structuren

©Copyright Sebastiaan Kemper en Almar Hutten, alle rechten voorbehouden, 2003-2015