De conclusie

De conclusie:

In de afgelopen vier deelvragen hebben wij geprobeerd om antwoord te geven op de volgende hoofdvraag:

De markt voor vrachtwagens in de EU vanaf 1990 tot heden, hoe is deze verlopen en wat zijn de oorzaken en gevolgen daarvan?

We beginnen met het verloop van de markt voor vrachtwagens in de EU vanaf 1990 tot heden.

Over het algemeen kun je zeggen dat het beroepsgoederenvervoer zowel internationaal als nationaal de afgelopen 10 jaar een positieve ontwikkeling heeft meegemaakt. Als je het beroepsgoederenvervoer gaat opsplitsen in verschillende sectoren zie je dat er onderling grote verschillen zijn (denk aan het verschil tussen gevaarlijke goederen/ vloeibare stoffen en stukgoed/ containertransport). Behalve dat de vervoerders zelf profiteren van de positieve ontwikkeling in de vrachtwagensector, profiteert de overheid ook mee. Dit is te merken aan het rijksinkomen uit het wegverkeer. De markt voor vrachtwagens heeft zich het afgelopen decennium positief ontwikkeld.

Je kunt stellen dat de ontwikkeling van de vrachtwageneconomie overeen komt met de ontwikkeling van de algemene economie. Er was in de periode 1998-2000 sprake van een dalende economische groei, een regressie. Ook was er in beide economieën sprake van een dieptepunt in 1993. De economische groei stabiliseerde pas later (pas in 1998) dan het verkoop van de vrachtwagens (al in 1993). In 1998 werd een hoogtepunt behaald op het gebied van de vrachtwagenverkoop. Daarna is er sprake is van een lichte daling is in de periode van 1998-2000. dit komt overeen met de ontwikkeling van de algemene economie.

De structuren waarme de transportwereld te maken heeft zijn:

Structuur	Positief	Negatief	Waarom?
Internationalisering	X		Kortere wachttijden bij de grens
Capaciteitsontwikkeling	X		Meer laadvermogen met 1 vrachtwagen
Distributiecentra	X		Efficiënter gebruik vrachtwagens
Concurrentie	X		Wegvervoer met afstand de grootste
Rijtijdenwet		X	Geen optimaal gebruik van de vrachtwagen
Tachograaf		X	Idem
Files		X	Werkt kostenverhogend
Structuur	Positief	Negatief	Waarom?
Personeel		X	Weinig chauffeurs beschikbaar
Brandstofkosten		X	Worden steeds hoger

We kunnen eigenlijk twee conclusies trekken op het gebied van merkeninvloed. We kunnen de volgende schaalniveaus onderscheiden: De Nederlandse marktaandelen en de Europese marktaandelen. Er zijn er natuurlijk meer, maar die zijn voor ons onderzoek niet relevant.

Wat de Nederlandse marktaandelen betreft kunnen we stellen: DAF is hier de grootste. Het verschil met de voornaamste concurrent Scania is erg groot. Relatief gezien zit de rest (Volvo, Mercedes en daarna MAN) erg dicht bij elkaar. De oorzaak is dat DAF een Nederlands bedrijf is van oorsprong en zich met die naam heeft gevestigd bij de Nederlandse chauffeurs en bedrijven. Scania heeft een goede reputatie en mag tot de rolls royce onder de vrachtwagens beschouwd worden. Ook Volvo staat op dit gebied hoog aangeschreven. Mercedes en MAN hebben een wat mindere reputatie onder de chauffeurs. Het marktaandeel van DAF is dan ook 3 keer zo groot als dat van MAN.

De Europese marktaandelen verschillen behoorlijk van die van de Nederlandse marktaandelen. Namelijk, Mercedes is hier de koploper, gevolgd door MAN. Opmerkelijk is dat beide merken Duits zijn. Hieruit valt te concluderen dat Duitse merken Europees gezien hoog staan aangeschreven. Volvo bekleed ook hier de derde plaats en op de vierde plaats is DAF te vinden met een marktaandeel van de helft van koploper Mercedes. DAF heeft deze positie te danken aan de goede service door heel Europa en ze fabriceren betrouwbare en degelijke vrachtwagens. Opvallend is dat Scania de hekkensluiter is, omdat dit merk hoog staat aangeschreven in Nederland. De enige verklaring die wij hiervoor konden vinden is dat Scania een relatief duur merk is.