Hoe was de ontwikkeling van het beroepsgoederenvervoer in de afgelopen 10 jaar?

 Aandeel beroepsgoederenvervoer in het binnenlandse wegvervoer op basis van tonnen (1980-2000)

 Bron: CBS
Beroepsgoederenvervoer: Het vervoer van goederen met vrachtwagens tegen vergoeding, betreft geen eigen vervoer.
Eigen vervoer: Het vervoer met vrachtwagens van goederen,  uitsluitend bestemd voor, of afkomstig van eigen onderneming of bedrijf.

 In het begin van de jaren ’90 was het beroepsvervoer in een krappe meerderheid ten opzichte van het eigen vervoer, 63,1% tegen 36,9%. In 2000 nam het beroepsvervoer al 72,9% van het totale vervoer.
         Deze stijging is ook terug te vinden in het totaal aantal verkochte vrachtwagens in Nederland. Zo was er in 1993 een dieptepunt, maar daarna nam het aantal vrachtwagens snel toe. In 7 jaar tijd is het aantal verkochte vrachtwagens bijna verdubbeld, van 8100 verkochte vrachtwagens in 1993, naar 16.000 in het jaar 2000. Na 2000 was er sprake van een lichte daling die tot 2003 zal duren. Daarna verwacht men een lichte stijging. (Bron: gegevens MAN Nederland)
         Hiermee wijkt Nederland af van de internationale gegevens. Deze geven namelijk een daling aan in grensoverschrijdend beroepsgoederenvervoer. In tegenstelling tot het binnenlandse vervoer, waar pas na 2000 een daling plaats vind, heeft deze in het grensoverschrijdend beroepsgoederenvervoer reeds plaats gevonden. De voorspellingen voor deze groep verwachten na 2000 als een stijging, die rond 2002 op hetzelfde punt ligt als voor de stijging. Daarna gaat de stijging in gematigde vorm verder.
        De daling die de onderstaande grafiek weergeeft (bron: Transport & Logistiek Nederland) wordt ondersteund door het CBS. Deze hebben namelijk een daling geconstateerd van 7,266 miljoen ton tussen 1999 en 2000. De afwijking in de hoogte van de tonnages zijn te verklaren doordat bij de cijfers van het CBS ook het eigen vervoer is meegerekend en bij de cijfers van T & L Nederland alleen het beroepsgoederenvervoer.
        Als je in de periode van 1993-2002 kijkt, zie je dat het beroepsgoederenvervoer over de weg is gestegen van 66 miljoen ton in 1993 tot ±100 miljoen ton in 2002. Wel moet erbij gezegd worden dat de cijfers van 2001 en 2002 berusten op voorspellingen en niet op de werkelijke cijfers.

Grensoverschrijdend beroepsgoederenverkeer  over de weg (1990-2003)

 
Een verklaring van de positieve ontwikkeling van het grensoverschrijdend beroepsgoederenvervoer kan zijn de verbetering van de infrastructuur. Deze positieve ontwikkeling heeft blijkbaar meer invloed gehad dan de toenemende files. Verder heeft de verdere eenwording van de Europese Unie ook invloed gehad. Door het openstellen van de grenzen en het afschaffen van een hoop papierhandel is het voor vervoerders aantrekkelijker geworden om internationaal te gaan transporteren.
        Ook de verbetering van het materieel heeft er voor gezorgd dat het aantrekkelijker wordt om op het buitenland te rijden. Een voertuig heeft immers minder vaak pech, en de kans dat je in het buitenland staat is dus klein. Mocht het voorkomen dat je met pech staat, dan hebben alle grote merken (Scania, Volvo, DAF, Mercedes-Benz en MAN) in alle West-Europese landen vestigingen zitten, waardoor een snelle afhandeling mogelijk wordt. Dus door verbetering van de aftersales is het aantrekkelijker geworden om internationaal te rijden.
        De dalingen rond het jaar 2000 zijn aan verschillende dingen te wijten. Zo waren in het jaar 2000 de brandstofprijzen erg hoog, waardoor het onaantrekkelijk wordt om op het buitenland te rijden. Verder waren er in 2000 veel stakingen van chauffeurs, zowel in Nederland als in het buitenland. Hierdoor is het risico om verlies te lopen een stuk groter is, omdat de kans kleiner is dat je de goederen op tijd bij de klanten krijgt. Ook het toenemende fileprobleem heeft hier bijdrage aan.

 Verder was er in een transportsector ook nog een ontwikkeling in de tonnage. In het begin van de jaren ’90 reden er relatief veel auto’s met een klein tonnage, dat is rond de 7,5 ton. Eind van de jaren ’90 was er een duidelijk verschuiving te zien naar auto’s met een grote tonnages. Er rijden nu voornamelijk trekkers (vrachtwagens met een op- en afkoppelbare laadbak) rond die een maximaal laadvermogen mogen trekken van 40 ton (inclusief eigen gewicht).

 De grafiek en de tabel hieronder geven nog eens duidelijk de lijn weer van de ontwikkeling van het wegvervoer over de afgelopen 10 jaar.

 NB. Onder goederenvervoer in Europa verstaan wij het wegvervoer, het spoorvervoer, de binnenvaart, pijpleidingen en short-sea. (Bron: EUROSTAT)

Rentabiliteit van de verschillende sectoren binnen het beroepsgoederenvervoer.
Over het algemeen kun je dus zeggen dat het beroepsgoederenvervoer is gestegen. Deze cijfers berusten echter op gemiddelden. Als je de verschillende sectoren (Koel/vries, Gevaarlijke stoffen/vloeibare stoffen, stukgoed/container, uitzonderlijk transport) apart gaat bekijken, dan zie je dat:

Koel/vries transport: Deze sector heeft tussen 1997 en 1998 een stijging meegemaakt (stijging van 0,9 %).Vanaf 1998 is hij weer gedaald, maar is nog steeds rendabel (van respectievelijk 0,7 en 0,4 %).

Gevaarlijke stoffen: Deze sector had een hoogtepunt van 3,8% rentabiliteit in 1997. Dit nam in 1998 af tot 2.9% en nam daarna gestaagd toe tot 3,3% in 2000, deze sector is dus rendabeler dan het koel/vries transport

Stukgoed/container: In 1997 was de rentabiliteit al negatief (-1.2%). Dit werd echter steeds erger en monde uit tot –3.6% in 2000. Dit betekend dus dat dit totaal geen rendabele sector binnen het beroepsgoederenvervoer is. Het is wel opvallend, want dit beslaat het grootste gedeelte van het beroepsgoederenvervoer. Kijk maar eens hoeveel vrachtwagens met containers en dichte opleggers er rond rijden in vergelijking met koel/vriesopleggers, gevaarlijke/vloeibare stoffenvervoer of uitzonderlijk transport (denk hierbij aan kranen of grote machines).

Uitzonderlijk vervoer: Ook in deze sector is een duidelijke daling zichtbaar, na 1,5% rentabiliteit in 1997 steeg het in 1998 wel tot 1,7%, maar nam daarna snel af tot 0.3% in 2000. Dit kan te verklaren zijn doordat er aan uitzonderlijk transport veel kosten verbonden zijn, denk aan het aanvragen van vergunningen, ontheffingen en het betalen van de begeleiders.

De ontwikkeling van de rijksinkomsten uit wegverkeer:
Aan de hand van de verschillende miljoenennota’s is er de afgelopen 10 jaar een positieve ontwikkeling (positief voor het Rijk) geweest in de inkomsten uit het wegverkeer.  In de loop van de jaren zijn deze inkomsten steeds verder gestegen in de loop van de dagen, met een hoogtepunt in 1999 van ruim 11 miljard euro. Daarna zijn de inkomsten weer een beetje gedaald.  Het lijkt de laatste jaren stabiel te blijven.
        Deze stijgende inkomsten hebben geen (negatieve) invloed gehad op het beroepsgoederenvervoer, het is eerder andersom. Er zijn veel nieuwe vrachtwagens bijgekomen en deze moeten natuurlijk allemaal de verschillende belastingen betalen, waardoor de rijksinkomens stijgen.
        In 1998 was de vrachtwagenverkoop op een hoogtepunt. Als gevolg hiervan steeg het jaar daarop ook de rijksinkomen uit het wegverkeer. Na 1998 zakte de vrachtwagenverkoop lichtelijk in, waarna de rijksinkomsten vanzelfsprekend ook inzakte. Het wegverkeer heeft dus invloed op het rijksinkomen uit het wegverkeer en niet andersom.

Conclusie:
Over het algemeen kun je zeggen dat het beroepsgoederenvervoer zowel internationaal als nationaal de afgelopen 10 jaar een positieve ontwikkeling heeft meegemaakt.
         Als je het beroepsgoederenvervoer gaat opsplitsen in verschillende sectoren zie je dat er onderling grote verschillen zijn (denk aan het verschil tussen gevaarlijke goederen/ vloeibare stoffen en stukgoed/ containertransport).
        Behalve dat de vervoerders zelf profiteren van de positieve ontwikkeling in de vrachtwagensector, profiteert de overheid ook mee. Dit is te merken aan het rijksinkomen uit het wegverkeer.
        Al met al is dus te concluderen dat het beroepsgoederenvervoer het laatste decennium positief is ontwikkeld.

©Copyright Sebastiaan Kemper en Almar Hutten, alle rechten voorbehouden, 2003-2015